„Die Ostbahnen“ Königlich privilegiert und bayerisch – Von den Anfängen bis zur Verstaatlichung 1851 bis 1875

Format 175 x 245 mm, 278 Seiten, 132 Farb- und 67 s/w-Abbildungen. ISBN 3-88929-078-7

Es wird empfohlen über ISBN zu bestellen. Buchhandlungen erhalten für Werbezwecke kostenlos Plakat und Flyer durch den Autor. Alter Verkaufspreis: 34,80 Euro – jetzt für nur 24,80 Euro !

Direkte Bestellmöglichkeit bei  Verlag Ph.C.W. Schmidt, Neustadt a. d. Aisch.

Beschreibung:

Auf 278 Seiten werden hauptsächlich die „Ostbahnstrecken“ behandelt. Die von 1851 bis 1875 gebauten Strecken im Viereck zwischen Nürnberg, Furth im Wald, Passau, München waren 454 Kilometer lang und wurden von der „Königlich privilegierten Aktiengesellschaft der bayrischen Ostbahnen“ finanziert.

Manfred Bräunlein setzt mit dem Buch der Aktiengesellschaft ein Denkmal. Er beschreibt, wie das Schienennetz den wirtschaftlichen Aufschwung in Niederbayern, im Bayerischen Wald, in der Oberpfalz und in Teilen Oberfrankens gefördert hat. Kurios an der Entwicklung der Ostbahnen ist, dass deren Niedergang damit einsetzte, als zum Grund- ein Ergänzungsnetz gebaut wurde.

Stammstrecke der Ostbahnen – von Ostbahn ist laut Autor nur bei Bahnen östlich von Berlin richtigerweise die Rede – war die von Nürnberg über Amberg und Schwandorf nach Regensburg. Regensburg-Landshut-München, Regensburg-Passau und die Waldbahn Plattling-Bayerisch Eisenstein gehörten zum Grundnetz. Mit der 1873 fertig gestellten Strecke Nürnberg-Neumarkt-Regensburg mit der der Jura überwunden wurde, setzte der, so Bräunlein, „schleichende Niedergang“ ein. Dies hängt nach Meinung des Verfassers mit der Organisationsform der Ostbahnen als „Pachtbahn“ zusammen.

In dem Buch gibt es Gleispläne vieler Bahnhöfe, sowie jede Menge Details über Lokomotiven, Wagen und Bauwerke. Diese waren meist mit dem achtfach-gezackten „Ostbahnen“-Stern versehen. Einen breiten Raum gibt Manfred Bräunlein den „Ostbahnen“ wie sie sich heutzutage jedem Reisenden und vor allem denjenigen präsentieren, der mit der Fotokamera den Zeugnissen von einst auf der Spur ist. Tipps zum Erkunden der „Ostbahnen“ führen den Interessenten beispielsweise zu Bahnwärterhäuschen entlang einiger Strecken. Ein Kapitel ist dem Aquarell-Maler Albert Emil Kirchner (1813-1855) gewidmet. Seine Serie „Ansichten von Ortschaften an den bayerischen Ostbahnen“ hat Bräunlein dazu inspiriert, Gemälde und Wirklichkeit zu vergleichen. Dabei ist Bräunlein Kirchner wie im Fall „Geiselhöring“ auf einige „dichterische Freiheiten“ bei der Komposition von dessen Gemälden auf die Schliche gekommen.

Fazit:

Manfred Bräunlein gelang ein Buch (Spindler Verlag) für Freunde der Eisenbahn und Heimatgeschichte.

Ludwigskanal und Eisenbahn“ Wege und Irrwege zwischen Main und Donau

Format 175 x 245 mm, 240 Seiten, 41 Farbbilder, 179 s/w-Abbildungen, ISBN 3-87707-613-0

Es wird empfohlen über ISBN zu bestellen. Buchhandlungen erhalten für Werbezwecke kostenlos Plakat und Flyer durch den Autor. Alter Verkaufspreis: 39,80 Euro – jetzt für nur 29,80 Euro !

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Beschrieben wird die Entstehung des Streckennetzes zwischen den Endpunkten des Ludwigs-Donau-Main-Kanales, also zwischen Bamberg und Kelheim. Während im nördlichen Teil, zwischen Bamberg und Nümberg nur Strecken in unmittelbarer Kanalnähe dargestellt werden, ist der Bogen im südlichen Teil, also zwischen Nümberg und Kelheim, aus aktuellem Anlass etwas großzügiger, wobei Ingolstadt als Eckpunkt gilt.  

Aufbau des Buches:

Am Anfang des Buches stehen 62 Seiten Informationen zum Verkehr in Deutschland und Bayern vor dem Bau des Ludwigs-Donau-Main-Kanals und weshalb Wasserstraßen über Jahrtausende so wichtige Verkehrsträger waren. Es schließen sich Informationen zum Eisenbahnnetz während des Kanalbaues an.  

Gefragt wird beispielsweise:

• wie der Ludwigskanal das im Aufbau begriffene Eisenbahnnetz beeinflusst hat,  
• welche Schienenvorschläge als Verbindungsmöglichkeiten zwischen Main und Donau man plante;  
• ausführlich wird eingegangen auf die erste bayerische Fernbahn zwischen Lindau und Leipzig, die sog. Ludwigs-Süd-Nordbahn;  
• weitere Kapitel sind den Lände- und Hafenbahnen, sowie den Nebenbahnen am Ludwigs-Donau- Main-Kanal gewidmet.

Lokal wichtige Ereignisse folgen im Buch einer imaginären Schiffsreise auf dem Kanal von Bamberg nach Kelheim. Der Kanal hatte bekanntlich 100 Schleusen, bei denen der Hub- oder Senkvorgang einige Zeit benötigte. Zeit für Mensch und Tier eine Verschnaufpause einzulegen. Ähnlich wie damals legt der Autor eine informelle Pause ein, um markante lokale Ereignisse im lokalen Umfeld beschreiben zu können.

Wichtige lokale Größen waren damals der Verkehrsknotenpunkt Doos, das Nürnberger Bahnbetriebswerk, das Nürnberger Ausbesserungswerk, die Geschichte der EWAG-Werksbahn am Nürnberger Plärrer und in Sandreuth, die DEMERAG, die Nebenbahnen nach Wendelstein, Allersberg und in die Täler von Sulz und Altmühl. Das Buch enthält sowohl für Bamberg als auch für den südlichen Bereich des Kanales Wandervorschläge, welche zu Fuß, mit dem Fahrrad, mit dem Auto oder mit öffentlichen Verkehrsmittel unternommen werden können, um das Gelesene in eine persönliche Relation zu bringen.

Besonderheiten:

– Im Buch wird darauf hingewiesen, dass die Baustelle für den Karlsgraben bei Treuchtlingen nicht – wie bisher immer wieder veröffentlicht – eingestellt, sondern der Gedanke ad acta gelegt wurde. Mit einer drei Kilometer langen künstlichen Wasserstraße sollte 793 Main und Donau über Altmühl und Fränkischer Rezat miteinander verbunden werden. Zu dieser endgültigen Entscheidung führten weder politische, strategische, wirtschaftliche oder Wetterkapriolen („der große Regen“), sondern die Tatsache, dass die beiden Flüsschen einen Höhenunterschied von rund 2,9 Meter hatten.

Man kannte zur Zeit Karls des Großen noch keine Technik des Wasserausgleichs bei gleichzeitigen Schiffsverkehr. Eine Kammerschleuse wurde erstmals 1481 in der Nähe von Mailand nachgewiesen. – Die Funktion eines Kranes, wie er von Späth vielfach für den Ludwigs-Donau-Main-Kanal hergestellt wurde, wird in Wort und Bild dargestellt. – Nach dem Farbbildteil geht der ehemalige Pressesprecher der Bundesbahndirektion Nürnberg sachkundig auf die Neubaustrecke Nürnberg-Ingolstadt-München ein und weist auf eine „Prioritätenliste“ aus dem Jahre 1862 hin, wo diese Strecke schon einmal als sofort ausführbar beschrieben wird.  

Selbst die Grußworte enthalten eine Zusammenfassung des Buches:
Grußwort von Herrn Harald Leupold, Geschäftsführer der Hafen Nürnberg-Roth GmbH:

Über Jahrhunderte waren Wasserstraßen, ob natürliche (Flüsse) oder künstliche (Kanäle), das „Kommunikationsmittel“. Als jedoch im Frühstadium der technischen Revolution die Voraussetzungen auch in Bayern für den Bau der wichtigsten Wasserstraße als Verbindung vom Orient zum Okzident vorhanden waren, offenbarte das neue Verkehrsmittel Eisenbahn seine Vorteile, selbst für den wirtschaftlichen Aufschwung eines Landes.

Allerdings, im Gegensatz zu heute waren Verknüpfungspunkte zwischen den Verkehrsträgern nicht erwünscht. Nun, der Traum einer Schiffsverbindung vom Main zur Donau blieb auch dann lebendig, als die Eisenbahn ein immer engmaschigeres Netz knüpfte und viele Fabrikhöfe über einen Gleisanschluss verfügten. So gab es bereits in der „Boomzeit“ der Eisenbahn, also zur Jahrhundertwende, konkrete Ausarbeitungen für eine neue Wasserstraße als Ersatz für den „Ludwigs-Donau-Main-Kanal“.

Deren Realisierung war jedoch erst in den 90er Jahren möglich und am Standort der vermutlich ersten deutschen Hafenbahn war es jetzt allerdings selbstverständlich, eine Verknüpfung mit allen Verkehrsträgern verwirklichen und den Hafen zu Süddeutschlands bedeutesten Güterverkehrs und Logistikzentrum mit 260 angesiedelten Unternehmen, über 5300 Arbeitsplätzen und einer jährlichen Umschlagleistung von über 9 Millionen Tonnen, auszubauen. Der Hafen Nürnberg verbindet die Verkehrsträger Schiff, Bahn und LKW heute in idealer Weise zum Nutzen von Unternehmen der Verkehrswirtschaft, sowie aus Industrie und Handel in der Region Nürnberg.

Durch den geplanten Umschlagbahnhof für den kombinierten Ladungsverkehr und den Ausbau des dritten Hafenbeckens werden die Wachstumspotentiale im Containerverkehr und die Verlagerungspotentiale von der Straße auf Schiene und Wasser in Zukunft sicher gestellt.

Grußwort von Dr. Rainer Mertens, Wissenschaftlicher Leiter DB Museum, Nürnberg:

Wenn ein Sachbuch eine Neuauflage erlebt, ist dies ein Zeichen für die Aktualität des Themas und das Interesse der Leser. Dies ist umso bemerkenswerter, als der Verfasser nicht wie üblich Strecken oder Eisenbahnen, sondern den Verlauf einer Wasserstraße nimmt, um die Entwicklung des Verkehrs zwischen Main und Donau zu beschreiben. Die eigenständige Entwicklung des Ludwigskanals und der Eisenbahnlinien in dieser Region wird ebenso dargestellt, wie deren wechselseitige Beeinflussung. Hier spielt auch die im DB Museum aufgefundene „Uebersichtskarte der Königlich Bayerischen Verkehrsanstalten“ eine Rolle, in der ein handschriftlicher Eintrag des Post- und Bahnchefs Ludwig v. Brück vom Mai 1863 der direkten Fernbahnlinie zwischen Nürnberg und München höchste Priorität einräumte.

Doch diese weitsichtige Planung wurde ad acta gelegt und erst jetzt, beinahe 150 Jahre später, in die Realität umgesetzt. Wenn alles nach Plan läuft, werden die ersten ICEs wohl 2006 zur Fußballweltmeisterschaft auf direktem Weg zwischen der fränkischen und der bayerischen Metropole hin und herflitzen. Andere historische Planungen waren weniger weitsichtig. Hierzu gehört der Ludwigskanal selbst, der schon vor seiner Fertigstellung gegen die Eisenbahn verloren hatte.

Auch das dichte Netz der Nebenbahnen, das schon in den goldenen Zeiten des Eisenbahnverkehrs um 1900 nur selten wirtschaftlich zu betreiben war, hat sich im Zeitalter der Massenmotorisierung als kostspielige Altlast erwiesen. So wurden in der Boomzeit des lndividualverkehrs, den sechziger und siebziger Jahren, zahlreiche Strecken stillgelegt.

Erst in der Gegenwart, angesichts der negativen Folgen der „Blechlawine“ für die Umwelt und den Individualverkehr selbst, beginnt ein Umdenken und so werden manche ehemalige Lokalbahnen erfolgreich als S-Bahn- oder Regionalbahnlinie betrieben. So bietet das vorliegende Buch aufschlussreiche Vergleichsmöglichkeiten zwischen Idee und Wirklichkeit, zeigt Visionen und Fehleinschätzungen, Möglichkeiten und Grenzen am Beispiel einer der ältesten Verkehrsregionen Deutschlands. Im Namen des DB Museums wünsche ich dem Buch viel Erfolg und viele interessierte Leserinnen und Leser.

Vorwort von Dr. Franz Sonnenberger, Direktor der Museen der Stadt Nürnberg:

Zwischen Nürnberg und Fürth, in der Nähe der Ortschaft Doos, begegneten sich bis in unser Jahrhundert hinein drei Verkehrswege, von denen jeder eine historische Bedeutung hatte: Die 1805 unter preußischer Regie fertiggestellte „Fürther Chaussee“ war eine der ersten modernen, gepflasterten Landstraßen Bayerns. Die Schienen der 1835 eröffneten „Ludwigsbahn“ markierten den Beginn des Eisenbahnzeitalters in Deutschland und waren zugleich ein Symbol für den Anbruch des Industriezeitalters.

Der „Ludwigs-Donau-Main-Kanal“ schließlich, ab 1846 in seiner ganzen Länge befahrbar, war bis zum gegenwärtigen „Rhein-Main-Donau-Kanal“ der bedeutendste bayerische Wasserstraßenbau. Angesichts der unübersehbaren Nähe dieser so unterschiedlichen Verkehrswege, zu denen ab 1944 noch die „Ludwigs-Süd-Nordbahn“ kam, ist es im Grunde verwunderlich, dass erst dieses Buch den lohnenden Versuch unternimmt, das Nebeneinander von Kanal und Eisenbahn in seiner ganzen Komplexität zu untersuchen. Dabei wird auch deutlich, dass Verkehrspolitik damals häufig nicht von Vernunftgründen bestimmt wurde, sondem von Stimmungen und illusionären Erwartungen.

Die Zukunft wird zeigen, ob die Verkehrsplaner unserer Tage etwa mit der Anlage des Rhein-Main-Donau-Kanals oder der Neutrassierung der Bahnverbindung München-Nürnberg eine glücklichere Hand hatten als ihre Vorgänger im 19. Jahrhundert.